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Descriptif

mobiscore

Introduction et définition

De l’embolie urbaine

Ces dernières années, le système tout voiture qui a défini le caractère urbain et rural dans le développement de nos communes commence à atteindre ses limites. De nombreux problèmes identifiés dès les années 70 commencent à apparaître concrètement (enlaidissement, congestion, pollution, sédentarité, coûts financiers, mortalité, etc). Ces problématiques grandissantes couplées à la nécessaire décarbonation de nos moyens de transports viennent questionner les politiques d’aménagements du territoire ainsi que leur souhaitabilité et leur viabilité.

Pour qui veut approfondir, la 4e partie de la thèse « Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement » d’Aurélien Bigo dresse une analyse des domaines d’actions sur lesquels les politiques peuvent agir ou non.

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https://theses.hal.science/tel-03082127v1/file/91465_BIGO_2020_archivage.pdf

À l’embellie urbaine

Ce questionnement de l’aménagement urbain autour de la mobilité n’est malheureusement pas une évidence pour les principaux responsables de l’action politique, qui même de bonne volonté, peuvent rester bloqués dans un schéma de pensée voituro-centré. Ce conditionnement peut les gêner à s’engager dans des politiques de transition réelles et impactantes au profit d’une politique de communication et d’auto-satisfecit loin de répondre aux multiples enjeux et à l’urgence.

La transition énergétique à engager sur le plan des mobilités doit s’accompagner d’une redéfinition large de la mobilité en prenant en compte toutes les externalités, et pas seulement les émissions de CO2.

Il convient alors de redéfinir la ville nouvelle en tant que ville convi·viable. C’est-à-dire un espace structuré autour des moyens de déplacement, espace qui doit être habitable, circulable, mais aussi sain, désirable, équitable et soutenable.

Afin de jauger rapidement le caractère convi·viable des politiques de déplacement, proposer un outil visuel de type NutriScore semblait le plus adapté.

Intérêts et limites de l’outil

Critères de réalisation et finalités

Dans les grandes lignes, le Mobi-Score se veut :

Il se compose de 2 volets :

Il vise à évaluer la situation d’une commune et des politiques locales sur la seule thématique de la mobilité pendulaire/triangulaire. Sera ainsi évaluée la capacité d’un territoire à s’affranchir de la dépendance à la voiture, à proposer une diversité dans l’offre de déplacement, à s’engager dans des solutions concrètes visant à favoriser les mobilités douces et partagées.

Ces actions possibles ont été regroupées en 7 catégories :

Le champ de cette évaluation ne s’applique pas à d’autres politiques de transition et/ou de convivialité de type renaturation de cour d’école, îlots de fraîcheur, résilience alimentaire, etc. Il ne concerne pas non plus le cyclotourisme.

Cet outil appartient à tous et peut être utilisé par tous : citoyen, association d’usagers, collectivité territoriale… Il conviendra, par honnêteté intellectuelle de préciser l’entité originaire de l’évaluation ainsi que le nombre de participants et la date. Cette démocratisation peut être un avantage comme un inconvénient. Pour éviter un effet d’orientation des résultats, il est primordial d’élargir au maximum le panel. La première partie du questionnaire sert à établir un profil des répondants et de cerner leur diversité ou non.

Il peut être intéressant pour une collectivité de mener cette évaluation en interne puis en sollicitant la population pour juger de la cohérence entre les politiques mises en place, les effets attendus et la réalité vécue.

Cette évaluation, si elle se base sur des indicateurs clairs regroupés en 7 catégories, se basera seulement sur la connaissance et l’appréciation des usagers. Ainsi, si une commune met en place des aménagements cyclables en quantité mais qualitativement mauvais, cela se répercutera dans le score final. Autre exemple, si une commune met à disposition des véhicules en location sans que la population n’en soit clairement informée, on obtiendra un score plus bas qu’il ne devrait l’être sur cet item-là.

L’intérêt de cet outil est donc multiple et dépendra de l’objectif de qui s’en empare :

Limites

La version actuelle a été faite de manière artisanale, notamment dans le choix des questions. Une approche plus professionnelle serait nécessaire.

Il a été choisi de présenter les questions sous la forme d’une échelle de Likert, une échelle sémantique différentielle semble une piste intéressante à explorer.

Le lexique associé aux questions ne correspond peut-être pas à la même réalité selon les personnes, voire ne fait pas sens du tout. Des questions imagées ou, à défaut, une notice, pourrait pallier cet écart de compréhension. (biais confirmé dans le premier passage du questionnaire)

Ces questions s’adressent au grand public qui n’a pas forcément une connaissance exhaustive de son territoire. Une large passation s’avère plus pertinente.

Outils similaires et complémentaires

Baromètre FUB

Par certains aspects, il s’apparente au baromètre de la FUB, mais se veut différents sur 2 points majeurs :

Premièrement, la portée du questionnaire n’est pas limitée au déplacement en vélo et donc s’adresse à tout résidant du territoire évalué. L’occasion de sonder les aspirants cyclistes (60 % selon un sondage FUB de mai 2019), les piétons, les automobilistes, etc.

Deuxièmement, si la part subjective est indissociable de ce genre d’exercice, la formulation des questions se focalise sur la mise en place (ou non) concrète d’aménagements ou d’actions en évitant au maximum les évaluations de « ressenti » assumées par le questionnaire de la FUB.

Baromètre des mobilités du quotidien

Des ressemblances existent aussi avec le Baromètre des Mobilités du Quotidien établi par Wiimoov et la Fondation pour la Nature et l’Homme. Ce dernier se focalise essentiellement sur la dépendance aux énergies fossiles et la précarité, et consiste en une expertise fine des territoires régionaux.

Diagnostic Mobilité

Enfin, le Diagnostic Mobilité analyse finement le profil d’un territoire et de ses habitants en mettant en parallèle un bon nombre d’indicateurs par rapport à la répartition géographique, l’offre de transports et les pratiques actuelles de déplacement.

Fonctionnement

Comment se présente l’outil ?

Le Mobi-Score se compose de 2 volets :

Comment sont calculés les scores ?

Chaque item sera évalué sur une échelle de Likert à 7 graduations. Une moyenne par catégorie sera faite et transformée en code couleur. Un score global sera calculé en faisant la moyenne des 7 catégories et associé à une lettre.

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Typologie d’actions

RÉDUCTION : Réduire au maximum le besoin de circuler

Aménager la ville avec le moins de compartimentations possible (travail, habitat, approvisionnement, éducation, culture, services)

Multiplication des pôles d’activités essentiels dans l’intra-cité (réseau maillé : dispersion à l’échelle macro et concentration à l’échelle micro)

Arrêter le développement d’axe routier à fort haut niveau de trafic motorisé

Réduction du stationnement dans l’espace public

SUBSTITUTION : proposer des alternatives à la voiture indiv.

Développer l’offre (qualitative et quantitative) de transports en communs

Réduction spatiale de la chaussée au profit d’autres modes (voies réservées : bus, tram, vélos, piétons, trottinettes)

Mise en place d’aires de covoiturage

Location de véhicule doux

Réfléchir le plan de circulation pour favoriser l’efficacité des déplacements doux par rapport aux déplacements motorisés

SÉCURISATION : agir sur la sécurité réelle et ressentie des modes de déplacement doux

Réduction physique de la vitesse

Diminuer le trafic motorisé (sens uniques, piétonisation, vélorues)

Infrastructures séparées motorisés/cycles/piétons

PRIORISATION : inverser le régime de priorité actuel

Aménagements forçant piéton > cycles > motorisés

Des linéaires doux qualitatifs : accessibles, directs, structurants, efficaces

Croisement des différents linéaires (doux/motorisés) favorables aux piétons, cyclistes : régime de priorité couplé à des ralentisseurs physiques

INCITATION : aider au report modal, imaginer une nouvelle ville

Itinéraires lisibles (peinture au sol, jalonnement) confortables (revêtement, rayon de courbures, ressaut) et désirables

Aide à l’achat

Location test véhicules type vélo électrique / vélo cargo / trottinettes / voiture électrique

Parkings vélo sécurisés privatifs en zone dense

Communication (bienfaits, événements, plans spécifiques, application)

éducation à la route (permis piéton, permis vélo) et pédibus scolaire

COOPÉRATION : pour des aménagements qualitatifs adaptés aux réalités locales

réunions publiques d’information et de consultation

groupes de travail citoyens

outils de remontée de terrain (ex : app.vigilo.city) et réponses effectives

élargir son champ d’action (interconnecter avec le réseau externe, s’adapter aux/influencer les réalités connexes)

INCLUSION : prendre en compte les vulnérabilités de tous dans l’offre des déplacements (autonomie Vs dépendance)

Vulnérabilités physiques : personnes âgées, malvoyants, enfants

Vulnérabilités financières : faibles revenus (précarité mobilité)

contraintes : fauteuil roulant, poussettes

février 2024